Blog de gamma50

proto bida rs sur base moteur gilardoni mbk diametre 39,vilo grosse soie course 41,8,carter polini

ici on voit mieux l'aspect du moteur,difficile à trouver dans le commerce!

carbu du G3 dell'orto 30 phbh modifié en 27-28-30,avec powerjet,boisseau comblé,deflecteurs,entrée tulipe,trou starter exterieur,un gros paquet d'heures car tout fait au dremel+limes.

la poulie embrayage giraudo a subie une petite cure d'amaigrissement,poids origine 2,350 kg,poids actuel 1,750 kg ainsi qu'un calage/guidage du plateau,alignement des machoires par rapport au tambour et un equilibrage piece par piece,le defaut de cette poulie c'est un plateau branlant,un tambour embouti qui tourne pas vraiment rond, des machoires qui epousent mal le tambour,d'où des problemes de vibrations.Une fois ces problèmes réglés elle fonctionne à merveille .

le dell'orto phbg utlisé par un très grand nombre est il un carbu performant?On peut dire que vu son prix il est performant mais reste avant tout un carbu standard qui convient à bon nombre de moteurs préparés,toutefois plus le niveau de préparation augmente mieux on voit ses limites,c'est pourquoi il est tentant de l'améliorer jusqu' à un niveau de carbu dit racing.Confronté à de nombreux problèmes de réglages apparemment insolubles j' ai dû trouver des astuces pour palier à ses lacunes.Avant de tailler dans le vif du sujet il est bon de comprendre ce qu'un est un carburateur,son fonctionnement,ses circuits,ses facteurs d'influences.Je ne m' étendrais pas sur ce domaine amplement expliqué dans des revues spécialisées,j'insiste quand même sur le fait qu'un carburateur est un pulvérisateur d'un liquide (l'essence) à l'état gazeux au dosage savamment controlé dans toutes les phases de la carburation(1gramme d'essence pour 18 gramme d'air,sachant qu'un 1litre d'air pèse 1,3 gramme on peut imaginer le nombre de litre d'air nécessaires pour consommer 1litre d'essence et la sensibilité du dosage air/carburant),tout ceci pour dire qu'en matiere de préparation de carbu,il faut déja bien maitriser tous les réglages et en comprendre les phénomènes parfois contradictoires d'un moteur à l'autre.Pour ceux qui aiment les réglages ne pas hesiter à deregler un carbu pour bien observer son comportement et memoriser des situations qui se presenteront lors de reglages d'un carbu,mais attention les symptômes ont parfois des causes multiples,et des symptômes identiques des causes differentes,l'expérience de terrain fera la difference.Commençons par le commencement : à l'entrée une tulipe bien évasée est nécessaire pour accueillir le maximum d 'air sans en perturber l'ecoulement,un enrichisseur de puissance ou power-jet très simple à réaliser en pompant directement dans la cuve avec une durite exterieure débouchant soit tout en haut de l'entrée du carbu soit à 30°,en calibrant celle-ci avec des gicleurs ralenti phbg,en general un 50 convient,un boisseau comblé à la résine avec une coupe très importante (entre 70 et 80),on bouchera le trou de starter à l'entrée du carbu et pour ceux qui veulent conserver un circuit starter on fera un trou exterieur pour y raccorder une durite, on réalisera des deflecteurs gouttes d'eau en résine devant le diffuseur et le power-jet dans un soucis d'aérodynamismes des conduits,et enfin un venturi croissant en sortie boisseau.Attention seulement la prepa carbu est ici abordée,pour réaliser une harmonie convenable à l'admission il faut que tout concorde(boite à air nombre et section d'entrée ,section sortie,section carbu et section effective clapets,venturi clapet.....